- Hubert Walas
Centralny Port Komunikacyjny.
Wydajna infrastruktura to krwiobieg dobrze zorganizowanego narodu. Budowa Systemu Autostrad Międzystanowych w latach 50, w Stanach Zjednoczonych, walnie przyczyniła się uczynienia z Ameryki największego mocarstwa świata. Wchodząc w XXI wiek Chińska Republika Ludowa zrobiła dokładnie to samo. Na jeszcze większą skalę. Podczas dwóch pierwszych dekad obecnego stulecia miliardy ton cementu przerodziły się w niewyobrażalną sieć dróg, mostów, kolei i lotnisk.
Era globalizacji sprawiła, że ten ostatni element infrastruktury komunikacyjnej w sposób szczególny zyskał na znaczeniu. Niektóre lotniska stanowią wręcz najważniejszy, jednostkowy element infrastrukturalny danego kraju. Nie byłoby przesadą określenie właśnie w taki sposób znaczenia Dubai International Airport dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Dla Polski taką bramą na świat ma być Centralny Port Komunikacyjny. Wokół CPK narosło wiele mitów, a sam projekt stał się areną walki politycznej. Tymczasem fakty przemawiają za siebie same - CPK powinno uzyskać ponadpartyjne poparcie. Dlaczego? Zapraszam na pierwszą audycję serii „Made in Poland”.
Od momentu wynalezienia pierwszych form środków masowego transportu, poczynając od powozu konnego, przez koleje żelazne, automobile, na jumbojetach i metrze kończąc, coraz efektywniejsze i co za tym idzie - tańsze sposoby transferu ludzi i towarów decydowały o sukcesie i potędze kolejnych narodów.
Do Stanów Zjednoczonych i Chin wymienionych na początku śmiało dopisać możemy także Japonię z innowacyjnym systemem szybkich kolei, czy hitlerowskie Niemcy. Rozbudowany na owe czasy system autostrad i kolei stanowił fundament potężnej, niemieckiej maszyny wojennej.
Dla Polski natomiast okres rozwoju środków masowego transportu, i tym samym infrastruktury go obsługującej, niemal w całości przypadł na czasy zaborów i wpływu obcych mocarstw. Zatem budowana od początku XIX wieku infrastruktura miała cel nie tyle realizować interes narodowy Polaków, lecz rozwijać lokalny obszar w sposób skrupulatnie zdefiniowany z zewnątrz. Przykładowo sieć kolei w zaborze rosyjskim była nastawiona głównie w osi wschód-zachód, co miało wspierać skomunikowanie ze rdzeniem - Moskwą i miało umożliwiać szybki przerzut wojsk na zachód w razie konfliktu. To skupienie na lini wschód-zachód ograniczało rozwój komunikacji północ-południe, która często byłaby bardziej korzystna z punktu widzenia potrzeb gospodarczych i społecznych regionów polskich.
Krótkim powiewem świeżości był okres międzywojenny. Po 123 latach to w końcu Polacy mogli zadecydować o własnych potrzebach. To wtedy zrodziły się pomysły m.in. Centralnego Okręgu Przemysłowego, czy Portu Gdynia. Niemniej 20 lat to było za mało by całkowicie odmienić infrastrukturalny krajobraz państwa, szczególnie o takiej kondycji ekonomicznej, jak druga RP.
Dopiero wyparcie wpływów rosyjskich i narodziny III RP umożliwiły na powrót możliwość realizacji narodowego interesu. A wraz z bezprecedensowym wzrostem gospodarczym ostatnich trzech dekad umożliwiają realizację projektu, które stanowi synergię infrastrukturalnych owoców tego wzrostu, a zatem zmodernizowanej sieci dróg, rozbudowywanych połączeń kolejowych i rosnącego ruchu lotniczego. Centralny Port Komunikacyjny to ukoronowanie polskiego sukcesu gospodarczego i naturalny krok naprzód, dla rozwijającego się kraju.
Jednak ten wstęp, bez twardych danych, pozostaje wyłącznie ładną opowieścią. Cała rzecz rozbija się wszak nie o racjonalność inwestycji w infrastrukturę jako ogółu - tej nikt (o zdrowych zmysłach) nie kwestionuje - lecz o racjonalność inwestycji w ten konkretny projekt. Tym bardziej, że w grę wchodzą dziesiątki miliardów złotych.
W kierunku CPK kierowanych jest wiele zarzutów. Mówi się o giganto, tudzież, megalomanii. Pojawia się obawa, że zabije lotniska regionalne i doprowadzi do nadmiernej centralizacji państwa. Przyjrzyjmy się zatem zarówno obietnicom zwolenników CPK, jak i obawom jej oponentów.
Zacznijmy jednak od początku - czym ma być CPK? Przede wszystkim - lotniskiem. Największym w Polsce i regionie Europy Środkowo Wschodniej. Po ukończeniu pierwszej fazy budowy ma pozwalać na obsługę 40 milionów pasażerów rocznie. To dwukrotność obecnej przepustowości Lotniska Chopina, popularnego Okęcia, które sięga 20 milionów pasażerów.
Zlokalizowane w Baranowie, centralne lotnisko kraju ma zasilać sieć szybkich kolei, której szprychy miałyby kanalizować ruch z każdego zakątka kraju do centrum, tj. CPK. Wiele z planowanych połączeń zostało wpisanych do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Spółka CPK zapowiada wybudowanie 2000km nowych linii kolejowych, czyli - jak mówi strona internetowa portu - 40 razy więcej, niż powstało w Polsce w ostatnich 30 latach. W zasadzie pewne jest dofinansowane budowy Kolei Dużych Prędkości przez Unię Europejską. Już dzisiaj KE dofinansowała kwotą 290 ml zł opracowanie projektu dla odcinka Warszawa-Łódź.
Pytanie ile to wszystko ma kosztować? W tym miejscu warto rozgraniczyć kwestię Kolei Dużych Prędkości, od samego lotniska, bowiem kwota 155 miliardów złotych, która krąży w infosferze wrzuca do jednego worka zarówno wielkie lotnisko, jak i tysiące kilometrów kolei dużych prędkości razem z taborem i dopełniającą infrastrukturą.
Samo lotnisko ma kosztować ok. 40 miliardów złotych. Udziały w spółce celowej CPK Lotnisko, której zadaniem będzie zbudowanie Portu Lotniczego podzielone będą między skarb państwa, który będzie większościowym udziałowcem posiadając 51% udziałów, a zewnętrznego inwestora strategicznego z 49% udziałów. Tym ma być francuska spółka Vinci Airports oraz australijski fundusz IFM.
Państwo poprzez CPK ma wnieść ok. 8,5mld zł, Vinci z IMF odpowiednio mniej tj. ok 8mld zł. Reszta ok. 60%, czyli jakieś 24mld zł, ma być finansowane kredytem. Razem 40,5 miliarda zł.
Zatem kwota, którą państwo wnosi tu i teraz to 8,5mld zł. 3mld zostały już zainwestowane. „Realnie dzieli nas 5,5 mld od CPK.” - pisze na twitterze Andrzej Banucha, ekspert ds. logistyki towarowej.
To jest dobre miejsce by podnieść pierwszy z argumentów przeciw CPK - tj. by zamiast budować od zera lotnisko w szczerym polu, te same pieniądze przeznaczyć na zwiększenie przepustowości lotnisk już istniejących - Okęcia i Modlina. I na tej bazie rozwijać ideę duoportu.
Zacznijmy od lotniska Chopina. Okęcie już dzisiaj operuje na maksymalnej przepustowości. Lotnisko ma udostępnione 600 slotów, czyli operacji startów i lądowań. Liczba dostępnych slotów determinowana jest wieloma czynnikami. Przede wszystkim - infrastrukturą. Okęcie, o powierzchni 850ha, jest jednym z najmniejszych głównych lotnisk w Europie i nie posiada fizycznie miejsca na dalszą rozbudowę. Wiązałoby się to z wykupem bardzo drogich działek na południe od pobliskiej obwodnicy, a także schowaniem do tunelu lub przesunięciem nowopowstałej drogi S2. Wartość takiej inwestycji mogłaby pochłonąć grube kilkanaście miliardów złotych, nawet połowę kosztów nowego CPK. Należy również pamiętać, że przebudowa to ograniczenie lub całkowite zatrzymanie funkcjonowania lotniska - kolejne setki milionów złotych strat.
Jednak nawet po rozbudowie lotniska wielce prawdopodobnie jest, że za kolejne dwie dekady, wraz z ciągłym wzrostem ruchu lotniczego, Okęcie znowu by się zakorkowało i stanęło przed identycznym problemem. Ponadto inwestycja w warszawski port oznacza porzucenie idei hubu oraz synergii transportu kolejowego, drogowego i lotniczego. Oznacza również porzucenie próby przejęcia większego wolumenu lotniczego cargo.
Temat cargo warto rozwinąć nieco bardziej. W 2022 roku Polska wygenerowała 1,1mln ton lotniczego cargo. Jedynie 17% z tego wolumenu przeładowano w Polsce. Reszta została przeładowana w innych krajach, głównie w Niemczech. Jedynie te 17% dało 4 miliardy złotych do krajowego budżetu. Nietrudno policzyć zatem, że wartość dla budżetu całego polskiego wolumenu cargo przekracza grubo 20 miliardów złotych rocznie. Nie jest powiedziane, że CPK przejęłoby całość tej kwoty i zatrzymało w Polsce, ale bezpieczne można przyznać że w wyniku tych braków, Polsce koło nosa rokrocznie przechodzą miliardy złotych.
Ogółem Polska przeładowuje tylko 1% lotniczego ruchu towarowego w Unii Europejskiej. Nawet przyjmując tak uproszczone porównanie jak relacja polskiego PKB, do PKB unijnego, które wynosi 4% widać, że operujemy znacząco poniżej potencjału. Odpowiednia infrastruktura lotnicza w połączeniu z dobrą bazą drogową, oraz wiodącą w Europie bazą firm transportowych mogłaby sprawić, że Polska nie tylko upomniała by się o własny wolumen cargo, ale także miałaby potencjał konkurować z innymi hubami w Europie. Szczególnie, gdy mowa o Europie Środkowo Wschodniej, która w 62% przeładowywana jest przez Niemcy. Nie należy zapominać, że jakieś 260km na wschód od lokalizacji CPK znajduje się jeden z najważniejszych suchych portów w Europie, czyli terminal intermodalny w Małaszewiczach. Swoją drogą inny obiekt strategiczny, który ma być rozbudowywany. Efektu synergii tych trzech obszarów - lotniczego, drogowego i kolejowego ciężko przewidzieć, lecz rezultat jest jasny. Zazębiające się skomunikowanie to zmniejszanie barier, to natomiast doprowadzi do redukcji kosztów - kluczowej determinanty dla logistyków, a to natomiast to umożliwia konkurowanie z innymi hubami Europy. „To jest też powód, dla którego Chińczycy już niemal dekadę temu na swoich mapach rysowali główny europejski hub Nowego Jedwabnego Szlaku zamiast w Duisburgu właśnie pomiędzy Warszawą a Łodzią, widząc w tym miejscu szansę optymalnego i najważniejszego lądowo-lotniczego węzła towarowego w handlu Unii Europejskiej z Azją” - mówi wspominany wcześniej Banucha, niegdyś pracujący nad rozwojem polskiego odcinka Nowego Jedwabnego Szlaku w ramach PKP CARGO.
Wracając do tematu Okęcia. Nawet gdyby chcieć wyłożyć wiele miliardów na jego rozbudowę i zapomnieć w dużym stopniu o temacie cargo i wspomnianej synergii, to nie jest powiedziane, że Lotnisko Chopina ma możliwość uzyskania większej liczby slotów, o których mówiliśmy wcześniej. Te zależą od kwestii infrastrukturalnych, ale nie tylko. Do tego dochodzą ograniczenia środowiskowe, kwestie hałasu, czy sprzeciwy mieszkańców. To wszystko na pewno zostałoby podniesione, gdyby Okęcie chciałoby dwukrotnie zwiększyć własną pulę slotów.
Lotnisko Chopina ma jednak jedną bardzo dużą zaletę - teren, na którym się znajduje jest bardzo drogi. Nawet ostrożne szacunki mówią, że gdyby po wybudowaniu CPK, państwo sprzedało tereny Okęcia mogłoby liczyć na ok. 10 miliardów złotych zwrotu. Zatem więcej, niż wynosi bezpośredni wkład państwa w budowę nowego portu lotniczego. Zmiana byłaby również z korzyścią dla samej Warszawy, która odzyskałaby pokaźny obszar miastotwóczy.
Niemniej, dla jasności należy przypomnieć, że argument „za Okęciem” oparty jest na wspomnianej wcześniej idei „duoportu” tj. dwóch lotnisk, które będą się wzajemnie uzupełniać. Okęcie i Modlin. W tym formacie Modlin miałby dalej obsługiwać przewoźników niskokosztowych, zaś Lotnisko Chopina przewoźników hubowych.
Tu znowu natrafiamy na wiele barier, które sprawiają, że pomysł ten blaknie przy naturalnych zaletach CPK. Ponownie rezygnujemy z synergii wielu środków transportu. Rezygnujemy także z idei hubu. Przykładowo pomysł przylotu do Modlina, by później polecieć dalej z Okęcia to droga przez mękę, której nikt nie wybierze. Ponadto Modlin jest usytuowany w kierunku najmniej zaludnionej części Polski, i jest otoczony licznymi obszarami chronionymi, które działają na niekorzyść zwiększania liczby slotów w przyszłości. Już dzisiaj Modlin ma limit 66 operacji na dobę, blisko 10 razy mniej niż Okęcie. Ponadto Modlin to teren o wielkości raptem 290ha. Rozbudowa Modlina to de facto budowa od zera, w znacznie gorszym miejscu niż CPK, bez synergii, z ograniczeniami środowiskowymi. CPK w pierwszym etapie będzie liczyć 2150ha, z opcją rozszerzenia do 3900 ha.
Największym zwolennikiem rozwijania Modlina i zarazem przeciwnikiem CPK jest szef linii Ryanair - Michael O’Leary. To nie dziwi - Ryanair ma żywotny interes w tym by Modlin, który dla irlandzkiego przewoźnika jest kurą znoszącą złote jajka, nie doświadczał konkurencji ze strony innych portów. Jak wylicza Maciej Wilk, Chief Operating Officer kanadyjskich linii Flair Airlines, Ryanair z przyciśniętym do ściany zarządem lotniska wynegocjował skrajnie niekorzystny dla lotniska cennik. Łącznie, przez dekadę, ów cennik miał pozbawić spółkę lotniska Modlin przychodów w wysokości ponad 300 milionów złotych, które trafiły do Ryanaira. Z resztą model finansowy Ryanaira opiera się na dotacjach samorządowych wszystkich lotnisk regionalnych.
Reasumując - porzucanie idei CPK na rzecz duoportu Okęcie-Modlin to abdykacja z wielu przewag, które stwarza istnienie Centralnego Portu Komunikacyjnego i mierzenie się z setkami problemów, które tworzy perspektywa rozbudowy istniejących lotnisk. To wszystko po to, by po dwudziestu latach znaleźć się w tym samym miejscu - niewystarczającej przepustowości obu lotnisk.
Bowiem, wszystkie dane wskazują jedno - ruch lotniczy na świecie, a tym bardziej w Polsce - będzie rósł.
Airbus przewiduje, że światowy ruch lotniczy będzie rósł w tempie 3,6% w najbliższych 20 latach. W Polsce ten wzrost będzie jeszcze bardziej znaczący. Biorąc dane z ostatnich 20 lat średni wzrost ruchu lotniczego per capita rósł w Polsce w tempie 11%, natomiast do pandemii wręcz w tempie 14% rdr. I to w momencie, gdy pozostajemy jednym z najmniej latających narodów w Europie. Natomiast liczba lotów jest bezpośrednio skorelowana z zamożnością społeczeństwa, to w Polsce rośnie, ergo ten wzrost zostanie utrzymany.
Polski ruch lotniczy to obecnie ok. 45 milionów pasażerów, przy wskaźniku lotów per capita w wysokości 1,2. Osiągając w ciągu najbliższych 20 lat współczynnik ok. 3 per capita, wchodzimy na poziom, na którym Łotysze, czy Chorwaci są już teraz. Taki wskaźnik oznacza ok. 100 milionów pasażerów rocznie w Polsce i są to ostrożne szacunki.
To nam mówi dwie rzeczy. Z reguły lotnisko hubowe obsługuje 40% ruchu w danym kraju - zatem CPK już w 2040 roku miałoby wskaźniki umożliwiające pełne wykorzystanie potencjału i brak barier do dalszej rozbudowy z uwagi na sprzyjającą lokalizację i relatywnie duży wolny obszar pod dalsze inwestycje - coś czego nie ma Okęcie i Modlin.
Druga rzecz jest taka, że pozostałe 50 milionów obsługiwałyby porty regionalne. Czyli dwa razy tyle co dzisiaj. A to obala drugi z mitów i główny argument przeciw CPK - to że uderzy on w lotniska regionalne i pozbawi ich dróg rozwoju.
Prawda jest taka, że CPK uderzy, ale nie w lotniska regionalne - te dalej będą w lwiej części obsługiwane przez przewoźników niskokosztowych. Uderzy w inne huby Europy - Frankfurt, Amsterdam, czy Paryż. W odpowiedzi na dyskusję, którą wywołała wypowiedź Donalda Tuska, że ten woli latać z lotniska w Gdańsku, niż jechać pociągiem do Baranowa, przytaczany wcześniej Maciej Wilk zasymulował kilka scenariuszy takiej podróży.
Przykładowo chcąc lecieć z Gdańska do Paryża, można polecieć przewoźnikiem niskokosztowym 3 razy w tygodniu, i tylko na lotnisko Paryż Beauvais położone 80km od miasta. Cała podróż trwa wtedy 4h. W inne dni lub chcąć lecieć przewoźnikiem tradycyjnym na lotnisko Charlesa de Gualla, należy skorzystać z przesiadki w hubie. Lot przez Kopenhagę to 4,5h. Przez Monachium - 5h. Amsterdam? 5,5h. Tu najlepiej wypada Frankfurt - 4h. Istnienie CPK umożliwi podróż trwającą 6,5h w przypadku dojechania z Gdańska do Baranowa koleją, lub 4,5h w przypadku lotu do i z CPK. W tym scenariuszu Frankfurt ‘wygrywa’ o pół godziny, lecz to są tak niewielkie różnice, że CPK operuje w tej samej kategorii. Może w wielu wypadkach wygrać ceną, a 30 minut różnicy to pomijany aspekt.
Ciekawiej robi się przy okazji podróży na wschód. Np. do Tel Avivu. Loty przez wcześniej wymienione huby to 8-9h podróży, bo chcąc nie chcąc trzeba się najpierw polecieć na zachód. Lot przez CPK to dwie godziny mniej - 6h. Naturalne wysunięcie CPK na wschód stwarza miejsce do rywalizacji na wielu kierunkach. Wilk pokazuje, że podobnie o wiele szybciej będzie trwała podróż z Gdańska przez CPK np. do Vancuver, czy Seulu.
Natomiast rzecznik CPK Konrad Majszyk w swoim wątku pokazuje, że Gdańsk nie posiada żadnych bezpośrednich połączeń long haul, czyli długodystansowych np. do Ameryki Północnej, czy na Daleki Wschód tj. do Indii, Chin, Korei, Japonii, Singpauru, czy Tajlandii. Porównuje to do oferty Warszawy i Monachium - oferta Okęcia z reguły jest cztero lub pięciokrotnie uboższa od niemieckiego lotniska. Ponownie pokazuje to, że CPK nie będzie rywalizować z lotniskami regionalnymi.
Kolejnym oprócz duoportu i obawy o lotniska regionalne, argumentem który się pojawił w debacie publicznej jest teza, iż Polskie Linie Lotnicze LOT są niezdolne do wykorzystania potencjału, który otworzy CPK. Tymczasem ta relacja jest odwrotna. To brak hubu macierzystego z prawdziwego zdarzenia tłumi rozwój LOTu. Po perturbacjach w ostatniej dekadzie i wsparciu publicznym LOT odbił się od dna i urósł o 150%. LOT do 2028 roku planuje zwiększyć flotę samolotów z 75 do 109 i liczbę pasażerów z 10 do 17mln - to wszystko jeszcze przed otwarciem CPK. Teraz jednak jego rozwój jest hamowny przez… brak dostępnych slotów na Okęciu. Posiadanie hubu macierzystego z prawdziwego zdarzenia pozwoli LOTowi na, nomen omen, rozwinięcie skrzydeł.
Podsumowując to wszystko - Polska za, niedużą kwotę, tj. jeszcze około 5,5 mld zł, biorąc pod uwagę skalę i korzyści z inwestycji, uzyska obiekt, który będzie miał możliwość rywalizowania z głównymi hubami lotniczymi w Europie. To, że tak się stanie wynika z naturalnych przewag CPK - w tym z geografii. Będzie to najdalej wysunięty na wschód unijny hub, który w swoim zasięgu oddziaływania będzie miał 150 milionów ludzi. Jedyny między Frankfurtem lub Monachium, Moskwą, a Stambułem. Co więcej te wcześniej wymienione są relatywnie blisko siebie. CPK będzie lepiej usytuowany w przypadku podróży na Daleki Wschód, a zatem nowe, ekonomiczne centrum świata. Dla człowieka podróżującego np. z Pragi do Pekinu, CPK będzie lepszą opcją niż np. Paryż, czy Frankfurt, właśnie z powodu geografii. CPK w wielkim regionie CEE nie będzie miało bezpośredniej konkurencji.
Jednak przede wszystkim CPK, wraz z siecią dużych prędkości, będzie projektem który otworzy świat mieszkańcom Polski, bez konieczności korzystania z hubów za granicą. Zostawi miliardy dolarów wygenerowane z podatków obsługi cargo i ruchu pasażerskiego. Ciężka do oszacowania jest skala korzyści ekonomicznych, jaką otworzy istnienie takiego obiektu w kraju. Raport Kearney mówi o 290 000 nowych miejsc pracy i bilionie złotych dodatkowego PKB do 2040 roku. Raport Ernst&Young wskazuje z kolei na dodatkowe 200 miliardów złotych z samej obsługi cargo do 2060 roku.
Czy poszukiwanie nowych dróg rozwoju ekonomicznego to megalomania? Jeśli 17 milionowa Holandia, posiada lotnisko obsługujące 70 milionów ludzi? A porównywalna ludnościowo i niedługo też ekonomicznie Hiszpania, już dzisiaj odprawia 50 milionów pasażerów w Madrycie? Odpowiedź na to pytanie zostawiam Wam.
Oczywiście to koniec zarzutów względem CPK. Padają argumenty, że era hubów się kończy - mimo, że wszystkie największe lotniska na świecie to huby; że raporty Kearney, czy E&Y powstały „na zamówienie”, całość jest przeskalowana, a same terminy realizacji CPK nie są dotrzymywane i są nierealne. Ogółem dyskusja przybiera wymiar czysto polityczny, w momencie gdy projekty tak strategiczne, powinny być rozpatrywane w kategoriach ponadpartyjnych. CPK ma nie być inwestycją partii A, czy partii B - lecz polskich obywateli. A partie polityczne powinny rywalizować, kto lepiej tę inwestycję poprowadzi. Nikt nie dyskutuje z faktem, że powinniśmy rozbudowywać nasze zdolności militarne - tu operujemy na podobnym stopniu klarowności sytuacji.
Oczywiście nowa opcja ma prawo i powinna przeprowadzić własny audyt, lecz nawet pobieżne spojrzenie na mapę natychmiast pokazuje stopień synergii każdego rodzaju transportu, który zostanie osiągnięty po wybudowaniu CPK i KDP. Mówimy o głównym węźle Polski - drogowym na przecięciu A2, Obwodnicy Warszawy i bliskiej odległości A1, szlaku Via i Rail Baltica, Szlaków Morze Północne-Morze Bałtyckie, Szlaku Bursztynowego, Szlaku z portów bałtyckich na południe Europy i na Ukrainę. Ponadto to miejsce bardzo bliskie Warszawie, oddalone 15 min. szybim pociągiem od centrum Warszawy i 30 min. od centrum Łodzi. Nie jest to rysowanie palcem po mapie, lecz faktyczne potoki transportu ludzi, towarów, czy idei - wiele z nich pozostaje w ciągłym niedorozwoju przez brak fizycznej infrastruktury.
Natomiast sama sieć kolei dużych prędkości będzie niczym krajowa sieć metra z szybkimi składami jeżdżącymi w regularnych odstępach czasu, z głównym węzłem przesiadkowym w centrum kraju, z lotniskiem otwierającym kraj na świat. 1,5h z Gdańska, czy Wrocławia, niewiele ponad godzinę z Krakowa, czy Lublina. Wszystkie największe aglomeracje oprócz szczecińskiej znajdą się w zasięgu 120min dojazdu. Ponownie - nie oznacza to likwidacji połączeń regionalnych, lecz ich dopełnienie.
I nikt nie mówi, że to wszystko będzie łatwe, lecz parafrazując słowa prezydenta Kennedy’ego - powinniśmy zbudować CPK i Koleje Dużych Prędkości nie dlatego, że jest to łatwe, ale dlatego że jest to trudne.
