- Andrzej Krajewski
Przezwyciężyć złe wybory.
„Upadnie niemiecki przemysł samochodowy, upadną Niemcy. Przynajmniej Niemcy, jakie znamy do tej pory” – oznajmił na łamach magazynu „Focus” 15 lipca 2023 Gabor Steingart.
Były redaktor naczelny dziennika „Handelsblatt”, a następnie jego wydawca uderzył na alarm. W jego ocenie: „niemiecki przemysł motoryzacyjny stoi przed największym wyzwaniem od czasu wynalezienia silnika spalinowego”.
Tydzień później 21 lipca, uznany dziennik „Handelsblatt”, opublikował obszerną analizę, potwierdzającą spostrzeżenia swego, byłego szefa. Mówi ona, że Niemcy mają się czym niepokoić. W pierwszym półroczu 2023 r. flagowe marki tamtejszego przemysłu motoryzacyjnego: Volkswagen, Audi, BMW i Mercedes-Benz wyprodukowały o ponad pół miliona samochodów mniej, niż w tym samym okresie 4 lata wcześniej - w 2019 r. To oznacza w sumie spadek o prawie 20 proc. Co gorsza niemiecka motoryzacja oddaje pola konkurentom tam, gdzie wykuwa się przyszłość. Przegrywa z zagranicznymi producentami aut elektrycznych i to już na każdym kroku.
Jest za wcześnie, by mówić o katastrofie, ale niemiecki przemysł motoryzacyjny znalazł się na zakręcie, jakiego nie doświadczył od dekad. Jeśli z tej opresji nie wyjdzie zwycięsko, skutki tego odczuje nie tylko cała gospodarka RFN, ale również cała Europa.
Z powodu braku chętnych na zakup samochodów elektrycznych Volkswagen musiał tego lata ograniczyć produkcję i ciąć koszty. Natomiast luksusowe samochody elektryczne Mercedesa przegrywają na rynku chińskim, a zatem rynku najważniejszym dla giganta ze Stuttgartu. Z kolei Audi nie potrafi stworzyć własnej e-platformy, czyli podwozia przeznaczonego dla nowej generacji pojazdów elektrycznych. Zaprasza, więc do współpracy chińskie firmy. Jednocześnie na rynku niemieckim łokciami rozpycha się Tesla.
W pierwszym kwartale 2023 r. firma Elona Muska sprzedała klientom w RFN ponad 20 000 elektrycznych aut. Niemcy wybierali je niemal dwa razy częściej niż zasilane bateriami modele Volkswagena (13 443 egzemplarzy), Audi (7637 egzemplarzy), czy Mercedesa (7298 egzemplarzy).
W tym miejscu należy postawić pytanie. Jak z pozycji jednego z największych producentów aut na świecie i być może najbardziej wykwalifikowanego, Niemcy powoli spadają w hierarchii dostawców samochodów?
Wygląda na to, że niemieccy producenci samochodów przespali sam początek elektrycznego wyścigu, a gdy już w nim wystartowali, popełniali kardynalne błędy, często wynikające z własnej arogancji. Prześledźmy zatem jak do tego doszło.
Niemiecka zuchwałość
„Tesla będzie pierwszym producentem aut, który pojawi się na giełdzie od debiutu Ford Motor w 1956.” – oznajmił w lutym 2010 r. Elon Musk. Dodając jeszcze, iż jego firma stanie się: „kamieniem milowym w odradzaniu się idei elektrycznego auta, którą jeszcze do niedawna odrzucała większość koncernów motoryzacyjnych”.
Wbrew głosom sceptyków okazało się, iż Musk miał rację. Choć należy pamiętać, że znaczny wpływ na jego sukces miała amerykańska administracja prezydenta Baracka Obamy. Już na początku 2011 r. w przemówieniu o stanie państwa prezydent USA obiecał wyborcom, że za cztery lata po amerykańskich drogach będzie jeździło milion aut elektrycznych. W tym celu przekazał 2,4 mld dolarów dotacji dla producentów (czyli głównie Muska) oraz 1,5 miliarda dla firm opracowujących projekty wydajniejszych baterii jonowo-litowych.
Wkrótce inne kraje europejskie oraz Chiny poszły w ślady USA i prace nad doskonaleniem elektryków ruszyły z kopyta. To znakomicie wkomponowało się w założenia globalnego porozumienia klimatycznego, zawartego pod egidą ONZ 12 grudnia 2015 r. w Paryżu. Ratyfikowało je dotychczas 195 państw, a jedynym znaczącym, które tego nie uczyniło był Iran. Sygnatariusze zobowiązali się do prowadzenia takiej polityki, by zatrzymać wzrost średniej globalnej temperatury na poziomie poniżej 2°C. Rozwój elektromobilności w krajach wysokorozwiniętych uznano za element walki z emisją dwutlenku węgla. To zaś oznaczało przekierowywanie na ten cel gigantycznych funduszy.
Tymczasem do czasów porozumienia paryskiego niemieckie koncerny motoryzacyjne uparcie odmawiały dostrzeżenia nowego trendu. Trzymając się, przyjętej na początku XXI w. strategii mówiącej, iż ich przyszłością są coraz doskonalsze silniki Diesla.
Za długich rządów Angeli Merkel, gdy Unia Europejska sukcesywnie zaostrzała dopuszczalne pułapy emisji tlenków węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu dla aut osobowych , zdawało się, że to diesle będą silnikami, które lepiej dostosują się do nowych wymagań od silników benzynowych. Przemysł doszedł jednak do momentu, gdy nie było technologicznych możliwości dalszej redukcji emitowanych przez nie zanieczyszczeń. Wówczas niemieckie firmy na czele z Volkswagenem wolały skupić cały wysiłek na ukrywaniu faktów, niż przyznać się do błędu. W prawie 10 milionach aut sprzedanych nie tylko pod marką Volkswagena ale także: Skody, SEAT-a i Audi zainstalowano oprogramowanie, pozwalające fałszować pomiary emisji spalin. Sprytny program wykrywał, że samochód przechodzi badania kontrolne i natychmiast przestawiał silnik Diesla na tryb niskoemisyjny. Za sprawą oprogramowania nowe auta spełniały najbardziej wyśrubowane normy, choć jedynie na terenie stacji diagnostycznych. Podczas normalnej jazdy taki tryb spalania okazywał się niemożliwy.
Oszustwo, nazwane potem „Dieselgate”, wyszło na jaw w 2015 r. We wrześniu tamtego roku Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) odkryła na czym polegał cały proceder. Pechowo dla Niemców, przejmujący półtora roku później władzę w USA Donald Trump za jeden z celów swoich rządów obrał niemiecki przemysł samochodowy. Szukał odwetu, uważając że Niemcy grają nie fair wobec Ameryki oraz jej koncernów. Kosztowało to grupę Volkswagena bezpośrednio ponad 25 mld dolarów, które musiała wpłacić na fundusz odszkodowawczy, obsługujący roszczenia oszukanych klientów. Do tego doszły straty wizerunkowe oraz sprzedażowe. Firma wyszła z opresji obroną ręką dzięki stałemu wsparciu, udzielanemu przez rząd Angeli Merkel. Nie zapobiegło ono jednak innemu rodzajowi strat.
Zdecydowanie lepiej wyczuwające ducha nowych czasów koncerny motoryzacyjne z USA, Chin, Japonii i Korei Południowej inwestowały olbrzymie sumy w rozwój aut o napędzie elektrycznym lub hybrydowym, wówczas gdy niemieckie uparcie doskonaliły silnik Diesla. Konkurenci budowali też zaplecze, niezbędne do przeprowadzenia elektromobilnej rewolucji, na czele z wielkimi wytwórniami baterii elektrycznych. Na tym polu wielki sukces osiągnęli Azjaci. W 2022 r. ponad 70 proc. wszystkich baterii litowo-jonowych na świecie dostarczały koncerny: chińskie, południowo-koreańskie i japońskie. Na czele stawki z 35 proc. udziałem w rynku jest chiński koncern CATL. Drugie miejsce dzierży południowokoreański LG Energy Solution z blisko 16%. Trzecie wywodzący się z Państwa Środka BYD – 11 proc.
Wśród wielkich producentów tego najważniejszego komponentu każdego samochodu elektrycznego, bez którego nie ruszy on w drogę, nie uświadczymy żadnej firmy z Niemiec.
Plan ratunkowy
Kiedy kanclerz Angela Merkel negocjowała z Amerykanami ugodę, chroniąc niemieckie firmy przed konsekwencjami „dieselgate”, jednocześnie zainicjowała rodzimy program elektromobilności. Rząd w Berlinie przeznaczył wielkie kwoty na rozbudowę sieci stacji do ładowania aut elektrycznych oraz dopłaty dla klientów, chcących zakupić samochód z takim napędem. To elektromobile miały przynieść ratunek kluczowej branży niemieckiej gospodarki.
Szczytowy moment optymizmu przypadł na początek listopada 2019 r. Wówczas w Urzędzie Kanclerskim odbyło się spotkanie na szczycie pani kanclerz i jej ministrów, z szefami niemieckich koncernów motoryzacyjnych, związków zawodowych i Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (Verband der Autoindustrie - VDA). Po nim ogłoszono, iż odwrotu nie będzie, a do 2030 r. powstanie w RFN milion punktów ładowania pojazdów elektrycznych dla wielu milionów takich aut.
Kłopot w tym, że konkurencja wciąż posiadała jakieś 10 lat przewagi. Wykazujący się wręcz bezczelnością Elon Musk postawił wielką fabrykę Tesli w Grünheide pod Berlinem. I okazała się ona jego sukcesem.
Acz wygląda na to, iż większym zagrożeniem od Amerykanów są dla Niemców - Chińczycy. Patrząc wyłącznie na sprzedaż aut elektrycznych: koncern BYD w 2022 r. sprzedał ich łącznie 911 tys sztuk. Zaś doliczając samochody hybrydowe ponad 1,8 mln, odnotowując wzrost sprzedaży rok do roku wielkości bagatela 211%! Tesla w 2022 sprzedała więcej, bo aż 1,3 mln elektryków, lecz odnotowany wzrost rok do roku wyniósł 40 proc.
Natomiast największy niemiecki producent - grupa Volkswagena, która obejmuje między innymi marki Audi, Porsche, Skoda, SEAT i rzecz jasna Volkswagen, sprzedała 572 tys elektryków w 2022 r. Notując 10 proc. wzrost sprzedaży samochodów na prąd. A przecież, poza koncernem BYD, wiatr w żagle łapią też inni chińscy producenci na czele z BAIC i Zotye.
Ogółem w Państwie Środka, będącym dla niemieckich firm kluczowym rynkiem zbytu, za sprawą preferencji i dotacji ponad 20 proc. nowo kupowanych aut to elektryki. I w znakomitej większości, są to już chińskie elektryki. Jak widać, topowe marki niemieckich samochodów elektrycznych w rankingach sprzedaży za rok 2022 okupują w Chinach miejsca dopiero w drugiej dziesiątce.
Diabeł jak zwykle siedzi w szczegółach. Auta elektryczne nie potrzebują ani skrzyni biegów, ani sprzęgła, ani całego skomplikowanego systemu silnika diesla lub silnika benzynowego - a zatem najdoskonalszych dzieł niemieckiej myśli technicznej. Zamiast nich ważne są baterie. W ten sposób niemiecka motoryzacja traci swe największe atuty. Takowe teraz dzierżą w swym ręku inni - Amerykanie i Azjaci, głównie Chińczycy.
Wprawdzie to instytucje Unii Europejskiej, przy bardzo mocnym lobbingu niemieckim, przyjęły dyrektywę mówiącą, że od 2035 r. na Starym Kontynencie zostanie wprowadzony zakaz rejestrowania nowych samochodów osobowych z silnikiem spalinowym. Jednak wbrew wcześniejszym oczekiwaniom Berlina może się okazać, że to nie koncerny motoryzacyjne z RFN skorzystają na niej najbardziej, tylko te amerykańskie i azjatyckie, sądząc po tym, jakie auta elektryczne najchętniej wybierają europejscy konsumenci.
W zeszłym roku prezes Volkswagena Herbert Diess zapowiedział zainwestowanie olbrzymich środków w budowę sześciu dużych fabryk baterii. Jednak dekady opóźnienia nie będzie łatwo nadrobić. Jeśli tej sztuki nie uda się dokonać, wówczas możemy być świadkiem zmierzchu przemysłu motoryzacyjnego w RFN, a może nawet jak twierdzi Steingart „końca Niemiec jakie znamy” i nie tylko Niemiec. Tu rodzi się jednak pytanie, czy aż tak wiele zależy od, przecież tylko jednej, gałęzi przemysłu RFN?
Giant's Depression
Zacznijmy od tego, że branża samochodowa od kilkudziesięciu lat stanowi główne koło zamachowe niemieckiej gospodarki. Po roku 1990 jej znaczenie tylko rosło. O ile bowiem trzydzieści lat temu przemysł motoryzacyjny zjednoczonych Niemiec odpowiadał rocznie za generowanie 3 proc. niemieckiego PKB, to obecnie jest to już ok. 4,7 proc. A pośrednio nawet 7,5 proc. PKB, gdy wliczyć podwykonawców pracujących dla koncernów motoryzacyjnych.
W żadnym innym państwie, z grona najwyżej rozwiniętych gospodarek globu, branża motoryzacyjna nie odgrywa aż tak ważnej roli jak w Niemczech. W USA, Japonii i Korei Południowej jej udział w kluczowych dla gospodarki wskaźnikach, jak PKB, czy generowane przychody z eksportu, są wyraźnie mniejsze.
W Niemczech fabryki samochodów w 1992 r. oferowały miejsca pracy dla 750 tys. ludzi. Dziś jest to ok. 900 tys., a wliczając podwykonawców otrzymujemy aż 1,7 mln zatrudnionych. Jednocześnie cieszące się wciąż znakomitą renomą niemieckie samochody są kluczowym produktem eksportowym RFN. Ponad 65 proc. z nich trafia na zagraniczne rynki. W roku 2022 ich sprzedaż przyniosła Niemcom wpływ z eksportu w wysokości 245 mld euro.
Ta kwota wydawać się może nie taka znów imponująca, jeśli weźmie się pod uwagę, że ogólnie wartość niemieckiego eksportu w 2022 r. wyniosła 1,58 bln euro. Co więcej mimo wszystkich, międzynarodowych zawirowań wzrósł on rok do roku aż o 14 proc. Dzięki czemu Niemcy są od lat trzecim eksporterem świata, ustępując jedynie Stanom Zjednoczonym i Chinom.
Jednak żaden inna gałąź ich gospodarki nie może na polu handlu zagranicznego równać się z branżą motoryzacyjną. Nawet przemysł maszynowy i chemiczny pozostają w tyle.
Wzajemne powiązania sprawiają, że gdy niemiecki przemysł motoryzacyjny ma katar, to cała Republika Federalna najpierw odczuwa dreszcze, a potem zaczyna chorować. Co więcej złe samopoczucie grozi nie tylko Niemcom
W przypadku Czech, gdzie koncern Volkswagena od 1991 r. Jest właścicielem zakładów Skody w Mladá Boleslav, przemysł samochodowy zatrudnia ok 120 tys. ludzi w kraju liczącym ok. 10,5 mln mieszkańców. Zaś sprzedaż aut za granicę oraz podzespołów do nich generuje aż 20 proc. całego dochodu Czech z eksportu.
Jeszcze większe uzależnienie gospodarki od branży motoryzacyjnej wykazuje Słowacja. Ten zaledwie 5,4 milionowy kraj zamienił się w jedną, wielką montownię aut. Branża motoryzacyjna zapewnia tam pracę dla ok 170 tys. ludzi i przynosi ok 30 proc. dochodów z eksportu. Do 2006 r. na Słowacji działał jedne producent Volkswagen Slovakia z fabryką w Bratysławie. Potem pojawili się inwestorzy z innych państw, ale dywersyfikacja nie oznacza odporności gospodarki na ewentualną zapaść niemieckich koncernów motoryzacyjnych.
Jednak i tak w najgorzej sytuacji mogą potencjalnie znaleźć się 9,7 milionowe Węgry. W Kecskemét swą fabrykę samochodów ulokował Mercedes, w Győr, Audi, a pod Debreczynem kończy budować zakłady BMW. Już dziś węgierska branża motoryzacyjna przynosi Madziarom 18 proc. dochodów z eksportu. I niemal w całości zdominowały ją firmy z Niemiec.
Na tej mapie zagrożeń warto jeszcze pamiętać o Polsce, bo ok. 25 proc. wyprodukowanych w Kraju nad Wisłą aut to niemieckie marki. Zaś inwestycje Volkswagena w Poznaniu i w Polkowicach, czy Mercedesa w Jaworze mają duże znaczenie dla zachodnich regionów kraju. Podobnie rzecz się ma z Hiszpanią, gdzie należący do grupy Volkswagena koncern Seat ma olbrzymie znaczenie dla Barcelony i całego regionu Katalonii. Do tego oprócz największych zakładów wieńczących cały proces produkcyjny dochodzi tysiące firm podwykonawczych pośrednio lub bezpośrednio wpiętych w cały niemiecki łańcuch dostaw.
Jak zatem łatwo spostrzec, jeśli katar niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego nie minie, lecz przemieni się w przewlekłą chorobę to oprócz Niemiec, również Czechy, Słowację i Węgry czekają poważnie perturbacje, również Polskę i Hiszpanię może solidnie zaboleć.
Na całą sprawę warto spojrzeć również w nieco szerszym kontekście. Należy pamiętać, że gospodarka Niemiec już trzeci kwartał nie może sobie poradzić sobie z recesją. Według raportu Międzynarodowego Funduszu Walutowego w grupie państw G7 jedynie Niemcy odnotowują kolejne spadki PKB.
Nie widać też sygnałów, by miało szybko nadejść odwrócenie tego trendu. Służący do śledzenia zmian koniunktury w sektorze produkcji wskaźnik PMI, bije w Niemczech z miesiąca na miesiąc rekordy depresji. Gdy 50 pkt oznacza poziom neutralny, to w lipcu 2023 spadł on do wartości 38,8 pkt.
Jednym słowem między Odrą, a Renem zapanował wszechobecny pesymizm, zaś alarmujące informacje płynące z branży motoryzacyjnej jedynie go potęgują. Grożąc przerodzeniem się recesji w kryzys, a ten z gospodarczego może przekształcić się w polityczny. Czego pierwszym symptomem jest szybko rosnące poparcie dla AfD. Na skrajnie prawicową partię, dotąd pozostającą na marginesie życia politycznego, swój głos chce oddać już ok 22 proc. respondentów. W sondażach AfD wyprzedziło socjaldemokratów z SPD oraz Zielonych i jedynie CDU/CSU nadal zachowuje nad nią swą przewagę.
Ja dotąd fundamentami niemieckiej demokracji od połowy ubiegłego stulecia były dobrobyt gospodarczy i bezpieczeństwo społeczne. Gdy pojawiają się obawy, iż oba fundamenty zaczynają się kruszyć, pojawia się nerwowość i szukanie, nomen omen, alternatyw.
Ponadto dobra sytuacja ekonomiczna RFN i obliczalność stanowi także fundament całej strefy euro. Zwłaszcza, gdy ciążą jej, zadłużone po uszy: Grecja, Włochy i Hiszpania. Dotąd siła gospodarcza północy równoważyła słabości, znajdującego się w permanentnej zapaści południa. Gdy tej równowagi zabraknie, cała konstrukcja pocznie się chwiać.
Świadomość tego najwyraźniej w Berlinie narasta. W połowie maja 2023 r., po spotkaniu pod egidą Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) koncerny motoryzacyjne i współpracujący z nimi podwykonawcy ogłosili, że do 2027 r. zainwestują w badania i rozwój nowych technologii gigantyczną kwotę 250 miliardów euro. Wydanie pieniędzy niemal dwukrotnie większych, niż przykładowo, roczne dochody budżetowe Polski, ma zaowocować narodzinami nowatorskich samochodów, a także baterii o wiele lepszych niż wszystkie obecnie dostępne na rynku.
Zatem Niemcy podjęli wyzwanie, jakie rzucił im: Musk, Chińczycy, Japończycy, czy Koreańczycy. Ale czy aby trochę nie za późno? Tego dowiemy się dopiero, gdy ujrzymy kolejne etapy wyścigu, którego stawką jest przyszłość nie tylko Niemiec, ale całej Europy.
