- Tomasz Rydelek
Wraz z początkiem czerwca Ukraińcy rozpoczęli ofensywę na Zaporożu. Na pierwszy rzut oka, Rosjanie wydają się być dobrze przygotowani do obrony. Wzdłuż całej linii frontu wybudowali rozległy system fortyfikacji, sięgających w niektórych sektorach do 35 km w głąb okupowanego terytorium. Na korzyść Moskwy często przemawia także przewaga w powietrzu. Jest to jednak tylko jedna strona medalu. “Rosyjski kolos” na Zaporożu stoi bowiem na glinianych nogach. Ogromnym problemem Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej jest przede wszystkim logistyka. Głębokie uzależnienie od transportu kolejowego sprawia, że Ukraińcy by pokonać Rosjan niekoniecznie muszą zniszczyć regularne oddziały rosyjskiej armii. Do odniesienia sukcesu na Zaporożu, wystarczy zagłodzić rosyjską logistykę.
Logistyka a porażka pod Kijowem i Chersoniem
Dowódca amerykańskiego korpusu ekspedycyjnego w Europie podczas I wojny światowej, gen. John Pershing, miał kiedyś powiedzieć: „Żołnierze wygrywają bitwy, ale to logistyka wygrywa wojny”. Doświadczenia z walk na Ukrainie pokazują, że ten cytat nic nie stracił na aktualności.
To właśnie logistyka wyznacza granice rosyjskiego sukcesu. Widzieliśmy to już w pierwszych dniach wojny. Rosyjskie czołówki - zwłaszcza na wschód od Kijowa - wdarły się daleko w głąb terytorium Ukrainy. Brak zabezpieczenia hubów logistycznych, sprawił jednak że, w perspektywie długoterminowej, Rosjanie nie byli w stanie zaopatrywać swoich sił i musieli wycofać się z północno-wschodniej Ukrainy.
Jeszcze lepszym przykładem, obrazującym jak problemy logistyczne wpływają na rosyjskie działania, jest bitwa o Chersoń. Rosyjski przyczółek na Chersończyźnie zaopatrywany był przez 3 przeprawy na Dnieprze: dwa mosty w Chersoniu (drogowy i kolejowy) oraz most na tamie w Nowej Kachowce. W lipcu 2022 r. Ukraińcy zaczęli systematycznie atakować te przeprawy, ostatecznie wyłączając je z użytku. Rosjanie jeszcze przez kilka miesięcy próbowali zaopatrywać przyczółek przy pomocy promów oraz mostów pontonowych, jednak było to rozwiązanie tylko i wyłącznie prowizoryczne. W efekcie Ukraińcy zagłodzili rosyjską logistykę do takiego stopnia, że gen. Siergiej Surowikin nie miał innego wyjścia i w listopadzie został zmuszony do poddania Chersonia i wycofania rosyjskich wojsk na drugi brzeg Dniepru.
Armia i kolej
Kluczową rolę w rosyjskiej logistyce odgrywa transport kolejowy. Alex Vershinin, emerytowany podpułkownik US Army, podsumował to w następujący sposób:
Rosyjskie wojska są przywiązane do linii kolejowych, zaczynając od fabryk, a kończąc na składach uzbrojenia. To przywiązanie sięga nie tylko szczebla połączonych armii, ale nawet poziomu dywizji czy brygady. Żaden inny europejski naród nie korzysta z kolei w takim stopniu jak armia rosyjska.
Przywiązanie do kolei ma dalekosiężne konsekwencje. W Rosji istnieją Wojska Kolejowe Federacji Rosyjskiej, które stanowią odrębną gałąź rosyjskich sił zbrojnych. W ich skład wchodzi aż 10 brygad oraz kilka samodzielnych batalionów. Łącznie jest to blisko 30 tysięcy żołnierzy. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie nieprzerwanego transportu kolejowego dla armii, w tym naprawa uszkodzonych linii kolejowych oraz mostów.
Jak zauważa Szwedzka Agencja Badań Obronnych, uzależnienie Rosjan od transportu kolejowego sprawia, że kolejne posunięcia rosyjskich wojsk są bardzo przewidywalne. Rosjanie poruszają się bowiem wzdłuż linii kolejowych. W ten sposób ich wojska są bardzo wrażliwe na uszkodzenia kluczowych połączeń kolejowych, a w szczególności mostów.
Wyzwaniem dla Wojsk Kolejowych jest nie tylko działalność ukraińskich sabotażystów na rosyjskich tyłach, ale także posiadanie przez Kijów broni dalekiego zasięgu np. wyrzutni HIMARS z amunicją GMLRS czy pocisków Storm Shadow, przy pomocy których można razić cele bez konieczności fizycznego zbliżenia się do nich.
Ze szczególnie problematyczną sytuacją Rosjanie zmagają się na Zaporożu, gdzie sieć kolejowa jest bardzo ograniczona, a na trasie pociągów znajduje się kilka potencjalnych “wąskich gardeł”, których uszkodzenie może sparaliżować całą rosyjską logistykę w tej części frontu.
Sieć kolejowa na Zaporożu, https://www.openstreetmap.org/#map=8/46.510/33.953&layers=Y
Linia Putina
Aby jak najlepiej zrozumieć sytuację Rosjan na Zaporożu należy zacząć od charakterystyki rosyjskich fortyfikacji. Występujące na Zaporożu otwarte przestrzenie i brak naturalnych barier, powodują że teren jest niezwykle trudny do obrony (tym bardziej, że linia frontu na Zaporożu ciągnie się przez ok. 170 km).
Aby zabezpieczyć swoje pozycje, Rosjanie wybudowali na Zaporożu skomplikowany system fortyfikacji, złożony z 2 (a miejscami z 3,4) linii obronnych, które ciągną się od 15 do 35 km w głąb okupowanego terytorium. Pas ziemi niczyjej oraz teren pomiędzy kolejnymi liniami obronnymi jest natomiast gęsto zaminowany.
Rosjanie w bardzo kreatywny sposób wykorzystują wzniesione fortyfikacje i nie ograniczają się tylko do obrony. Jeśli w danym miejscu ukraiński atak uzyskuje sukcesy, to Rosjanie natychmiast wyprowadzają kontrę, aby zniwelować lub całkiem zniweczyć rezultaty ukraińskich działań. Kontrataki są kosztowne dla Rosjan, ale mają także bardzo ważne znaczenie. Rosjanom niekoniecznie chodzi o odbijanie czy zdobywanie terenu, lecz o wybicie Ukraińców „z rytmu”, wprowadzenie chaosu i utrudnienie Ukraińcom dalszych ataków.
O skali rosyjskich przygotowań do obrony Zaporoża, najlepiej świadczy to że przygotowali także fortyfikacje na tyłach głównych linii obronnych. Miasta Tokmak (położone 25 km od frontu) oraz Kamjanka (35 km od frontu) zostały przekształcone w „małe twierdze” i przygotowane do obrony w okrążeniu. Te dwa miasta mają dla Rosjan ogromne znaczenie strategiczne, gdyż przechodzi przez nie linia kolejowa – jedyna linia kolejowa w regionie, która zapewnia Zaporożu połączenie z Rosją (przez Krym).
Podobnie jak w innych sektorach frontu, rosyjskie siły stacjonujące na Zaporożu także są zaopatrywane głównie transportem kolejowym. Pociągi z zaopatrzeniem jadą z Rosji przez Most Krymski, pokonują Melitopol, a następnie docierają do węzła kolejowego w Nowej Bogdaniwce (na zachód od Tokmaku). Stąd pociągi mogą iść na zachód (do Kachowki) albo na wschód (do Wołnowachy). Rosyjska logistyka na Zaporożu wspomagana jest dodatkowo przez port w Berdiańsku oraz transport samochodowy z Doniecka.
Co jednak bardzo istotne i kluczowe dla zrozumienia rosyjskiej sytuacji, to fakt że Rosjanie nie posiadają bezpośredniego połączenia kolejowego między Zaporożem, a Donieckiem. Pociągi, które zmierzają np. z Rostowa nad Donem do Melitopola nie mogą jechać przez Donieck, lecz muszą iść okrężną drogą przez Krym. Jest tak ponieważ Rosjanom nie udało się zabezpieczyć w pełni linii kolejowej łączącej Wołnowachę z Donieckiem – miejscami front przebiega tutaj zaledwie 5 km od linii kolejowej, co nie pozwala na bezpieczny transport.
Zimą Rosjanie chcieli wzmocnić swoją logistykę i podjęli próbę zajęcia Wuhłedaru. Gdyby miasto wpadło w ich ręce, linia kolejowa Wołonowacha-Donieck zostałaby w pełni zabezpieczona, a tym samym Zaporoże uzyskałoby bezpośrednie połączenie kolejowe z Donieckiem. Jednak po kilku tygodniach ciężki walk o Wuhłedar, Rosjanie ostatecznie ponieśli sromotną klęskę, wytracając w boju m.in. 155. Brygadę Piechoty Morskiej i tracąc ponad 100 sztuk ciężkiego sprzętu. Według nieoficjalnych informacji, dowódca Wschodniego Okręgu Wojskowego, gen. Rustam Muradow, zapłacił “głową” za tę porażkę i został odwołany ze stanowiska.
Rosyjski dylemat
Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że na Zaporożu Rosjanie znajdują się w bardzo komfortowej pozycji. Od Ukraińców oddzielają ich dwie bardzo rozbudowane linie obronne, a kluczowe miasta na rosyjskich tyłach przygotowane są do długotrwałej obrony w okrążeniu.
Jednocześnie jednak, uzależnienie Rosjan od transportu kolejowego, w połączeniu z ograniczoną infrastrukturą kolejową na Zaporożu, oraz brakiem bezpośredniego połączenia kolejowego z Donieckiem, sprawiają, że rosyjska logistyka na froncie południowym jest bardzo krucha.
Uszkodzenie Mostu Krymskiego oznacza natychmiastowe problemy z zaopatrzeniem rosyjskich wojsk na Zaporożu. Most Krymski już raz był celem ukraińskiego ataku, w październiku 2022 r. Mimo uszkodzeń nie został jednak całkowicie wyłączony z użytku, a na początku maja 2023 r. Rosjanie poinformowali o przywróceniu części kolejowej mostu do stanu sprzed ataku.
Most Krymski jest zdecydowanie najwrażliwszym punktem rosyjskiej logistyki. Jednak to nie jedyne „wąskie gardło” dla zaopatrzeniowców. Pociągi zmierzające z Krymu do Melitopola muszą pokonać tzw. Sywasz, czyli system płytkowodnych zatok, które oddzielają Krym od obwodu chersońskiego. Istnieje tylko jeden most kolejowy nad Sywaszem. Jeśli Ukraińcom udałoby się go zniszczyć, to efekt byłby podobny jak przy eliminacji Mostu Krymskiego.
Należy jednak pamiętać, że Sywasz jest stosunkowo płytki. Jego średnia głębokość wynosi ok. 1 m. Naprawa mostu nad Sywaszem byłaby zatem dużo łatwiejsza niż Mostu Krymskiego.
Most kolejowy nad Sywaszem
Jeśli Ukraińcom nie uda się wyłączyć z użycia Mostu Krymskiego lub mostu nad Sywaszem, to czeka ich bardzo ciężka przeprawa na Zaporożu. Jeśli połączenie kolejowe z Krymem będzie bowiem dalej działać, to istotne zagrożenie dla rosyjskiej logistyki powstanie tylko wtedy gdy Ukraińcy zajmą węzeł kolejowy w Nowej Bogdaniwce (na zachód od Tokmaku). Węzeł ten znajduje się jednak ok. 50 km od linii frontu. Aby do niego dojść, Ukraińcy musieliby najpierw pokonać aż 4 linie obronne Rosjan.
Istnieje także druga opcja ataku na rosyjską logistykę. Ukraińcy mogą próbować ataku na węzeł kolejowy Werchnij Tokmak (położony między Tokmakiem a Kamjanką, dwiema rosyjskimi „fortecami”). Węzeł znajduje się o 10 km bliżej linii frontu. Brak także informacji o tym, aby Rosjanie ufortyfikowali Werchnij Tokmak.
Może się zatem wydawać, że to idealne miejsce do ataku i wbicia się klinem w rosyjskie pozycje. To jednak nie takie proste. Zajęcie węzła „Werchnij Tokmak” nie sparaliżuje bowiem rosyjskiej logistyki na zachodnim Zaporożu (pociągi nadal będą mogły dochodzić do Tokmaku), a Ukraińcy znajdą się między dwoma silnymi rosyjskimi ugrupowaniami, które z pewnością podjęłyby próbę kontrataku, tak z zachodu, jak i wschodu.
Ukraińskie ataki na rosyjskie zaplecze
Ukraińcy prowadzą swoje działania na Zaporożu w sposób dwutorowy. Cały czas szukają słabszych punktów w rosyjskich liniach obronnych, licząc że w końcu uda im się uzyskać lokalne przełamanie i wejść na tyły Rosjan. Jednocześnie jednak Ukraińcy nie ustają w próbach sparaliżowania logistyki przeciwnika na Zaporożu, konsekwentnie rażąc rosyjskie zaplecze.
W nocy z 17 na 18 czerwca, Ukraińcy zniszczyli rosyjskie składy amunicji w miejscowości Rykowe, położonej ok. 140 km od frontu. Eksplozja była tak silna, że uszkodziła przechodzące obok tory kolejowe. Rykowe leży na trasie Krym-Melitopol. Wojska Kolejowe szybko ruszyły do prac naprawczych, jednak i tak Rosjanie na co najmniej kilka dni utracili połączenie kolejowe między Krymem a Zaporożem.
Kilka dni później, 22 czerwca Ukraińcy uszkodzili most drogowy w Czonharze, nad Sywaszem, przez który prowadzi najkrótsza trasa na Zaporoże. W ten sposób trasa ciężarówek zmierzających z Dżankoj na Krymie do Melitopola została dwukrotnie wydłużona - ze 150 do 300 km.
Podczas ataku z 22 czerwca, Ukraińcom nie udało się jednak wyłączyć z użytku położonego 7 km na zachód mostu kolejowego nad Sywaszem. Pozostaje jednak tylko kwestią czasu aż Ukraińcy podejmą kolejną próbę jego zniszczenia.
Podsumowanie
Ukraińska ofensywa na Zaporożu rozpoczęła się wraz z początkiem czerwca i do tej pory nie przyniosła większych zdobyczy terytorialnych. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest rosyjska przewaga w powietrzu oraz rozległy system rosyjskich fortyfikacji.
Zdjęcia przedstawiające ukraińskie straty na Zaporożu są chętnie wykorzystywane przez rosyjskich propagandystów jako dowód na porażkę ukraińskiej operacji. Szczególnie chętnie kolportowane przez Rosjan są zdjęcia przedstawiające zniszczone Leopardy, które Kijów otrzymał od państw zachodnich.
Niemniej są to zagrywki czysto propagandowe. Ukraiński sztab nie ulegał złudzeniu, że będzie to przeprawa równie szybka jak w przypadku ofensywy charkowskiej, czy nawet chersońskiej. Każdy zdaje sobie sprawę jak skomplikowana jest to operacja, a jej horyzont czasowy obejmuje co najmniej kilka miesięcy. Z jakiego powodu? Ano logistyki.
Niszczenie kluczowych połączeń, baz przeciwnika, składów amunicji jest niezbędne dla powodzenia tej operacji, jednak jest to proces czasochłonny. Kijów, w przeciwieństwie do Moskwy, szanuje życie swoich żołnierzy i stara się jak najbardziej zmiękczyć tyły przeciwnika, przed kolejnymi fazami wzmożonego łamania frontu.
Póki co Rosjanie są w stanie na bieżąco naprawiać uszkodzone połączenia, jednak nie wiadomo na ile taki stan rzeczy utrzyma się w perspektywie długoterminowej. Fakt posiadania przez Ukraińców pocisków Storm Shadow sprawia, że zagrożone są wszystkie kluczowe połączenia drogowe i kolejowe nad Sywaszem oraz rosyjskie składy amunicyjne na Zaporożu. Niewykluczone, że pociski Storm Shadow mogłyby zagrozić także Mostowi Krymskiemu.
Zmagania o degradację tzw. rosyjskich tyłów po raz kolejny pokazują jak duże piętno na ukraińskich próbach odbijania okupowanego terytorium odciska brak amerykańskich pocisków ATACMS oraz myśliwców F-16. Są to bowiem idealne środki do niszczenia zaplecza przeciwnika, ważnych składów amunicyjnych oraz kluczowych mostów kolejowych i drogowych. Pojawienie się ATACMS oraz myśliwców F-16 na polu bitwy byłoby ogromnym problemem dla Rosjan, porównywalnym z ciosem jaki rosyjska logistyka otrzymała po uzyskaniu przez Kijów wyrzutni HIMARS w zeszłym roku
Logistyka jest kluczem do zwycięstwa na Zaporożu. Jeśli Ukraińcom uda się zniszczyć kluczowe połączenia kolejowe, rosyjska obrona nie wytrzyma i pęknie. Jeśli jednak szybki paraliż rosyjskiej logistyki okaże się niemożliwy, to Ukraińców czeka bardzo ciężka przeprawa przez kolejne rosyjskie linie obronne.
